"포르쉐도 욕먹는 짓을 왜..." 국산차보다 느린 벤츠 신형 EQS의 충격적인 무리수

925km 달리고 10분 충전에 320km? 벤츠 신형 EQS, ‘외계인 고문’ 수준의 기술력에도 디자인은 ‘글쎄’

800V 고전압 시스템 도입이 가져온 전기차 장거리 주행의 패러다임 변화

메르세데스-벤츠가 자사의 플래그십 전기 세단 EQS의 부분변경 모델을 통해 전동화 하드웨어의 임계치를 한 단계 더 끌어올렸다. 이번 변화의 핵심은 기존 400V 시스템을 탈피하고 도입한 800V 고전압 아키텍처다. 이는 단순한 충전 속도 향상을 넘어, 차량 전반의 에너지 관리 효율을 최적화하고 장거리 주행의 실효성을 확보하려는 벤츠의 전략적 승부수다.

주행 거리의 핵심인 배터리 기술력도 진일보했다. 기존 108.4kWh였던 가용 용량은 상위 트림(450+, 500, 580) 기준으로 122kWh까지 확대되었으며, 새롭게 추가된 엔트리 모델인 EQS 400 역시 112kWh(270kW 출력)의 넉넉한 배터리를 탑재했다. 주목할 점은 실리콘 옥사이드-그라파이트(Silicon Oxide-Graphite) 음극재 화학 기술 개선을 통해 배터리 팩의 물리적 크기를 유지하면서도 에너지 밀도를 극대화했다는 점이다. 그 결과 WLTP 기준 최대 925km라는 경이로운 주행 거리를 달성하며 '서울-부산 왕복'이 가능한 시대를 열었다.

충전 성능 또한 압도적이다. 350kW급 초고속 충전을 지원해 '10분 충전으로 320km 주행'이라는 지표를 실현했으며, 인프라 범용성을 위해 배터리를 두 개의 가상 구역으로 나누어 각각 175kW로 충전하는 기술까지 적용했다. 여기에 회생 제동 출력(Recuperation power)을 기존 대비 약 33% 향상된 385kW까지 끌어올려 에너지 회수 효율을 극대화했다. 이러한 전동화 성능의 도약은 물리적 연결을 제거한 지능형 조향 시스템으로 이어진다.

벤츠 최초의 스티어바이와이어와 요크 핸들이 선사하는 미래적 조향 경험

신형 EQS는 독일 양산차 최초로 물리적 스티어링 컬럼을 제거한 '스티어바이와이어(Steer-by-wire)' 기술을 도입했다. 운전대와 바퀴 사이의 기계적 축을 없애고 전선(Wire)을 통한 디지털 신호로 조향을 제어함으로써, 노면의 불쾌한 진동을 원천 차단하고 설계의 유연성을 확보했다.

특히 이번 모델에 옵션으로 제공되는 요크(Yoke) 핸들은 가변 조향비 기술의 정수를 보여준다. 기존의 14:1 고정 조향비와 달리, 저속에서는 4:1의 극단적인 조향비를 구현하여 단 180도(좌우 90도씩)의 조작만으로도 최대 타각을 확보할 수 있다. 덕분에 유턴이나 주차 시 핸들을 여러 번 돌리는 '핸드 오버 핸드' 동작 없이 민첩한 기동이 가능하다. 고속에서는 16:1까지 조향비를 늦춰 안정적인 직진성을 보장한다.

기술적 신뢰성에 대한 우려는 철저한 3중 리던던시(Redundancy) 설계로 정면 돌파했다. 전선 세 가닥과 모터 이중화 시스템을 갖췄으며, 최악의 시스템 장애 발생 시에도 10도 후륜 조향과 휠별 제동 간섭을 통해 최대 90km/h의 속도로 10분간 비상 주행이 가능하도록 안전장치를 마련했다. 이러한 조향의 정밀함은 구동계의 이례적인 변화인 2단 변속기 탑재 이슈로 이어진다.

전기차에 등장한 2단 변속기, 주행 품질 개선인가 실효성 없는 과잉 기술인가

벤츠는 신형 EQS의 후륜 구동 유닛(EDU)에 2단 변속기를 전격 채택했다. 그러나 이는 기술적 완성도와 별개로 실효성 논란의 중심에 서 있다. 포르쉐 타이칸이 초고속 주행 성능을 위해 2단 변속기를 사용한 것과 달리, EQS는 변속기를 탑재했음에도 최고 속도가 기존과 동일한 210km/h에 머물러 있기 때문이다.

벤츠 측은 저속용 1단과 고속 효율용 2단의 조합이 가속 응답성을 높이고 고속 크루징 시 모터 회전수를 낮춰 소음·진동(NVH)을 개선한다고 주장한다. 실제로 에코 모드에서는 2단으로 기어를 고정해 주행 효율을 극대화한다. 하지만 테슬라나 현대차그룹이 단일 감속기만으로도 260km/h 이상의 속도와 높은 효율을 동시에 증명하고 있다는 점을 고려하면, 벤츠의 선택은 '과잉 엔지니어링'이라는 비판에서 자유롭기 어렵다. 기계적 복잡도 상승에 따른 고장 리스크와 무게 증가를 감수하면서까지 얻어낸 주행 감성 이득이 시장에서 얼마나 설득력을 가질지는 미지수다. 이러한 구동계의 파격은 외관 디자인의 딜레마와 극명한 대비를 이룬다.

S클래스의 권위 재현과 '그랜저' 닮은꼴 사이의 디자인 딜레마

디자인 측면에서 신형 EQS는 전통적인 S클래스의 권위를 회복하려는 강한 의지를 보여준다. 보닛 위로 부활한 수직형 삼각별 앰블럼과 가로 배치 크롬 슬레이트 그릴은 내연기관 기함의 품격을 투영하려는 시도다. 그러나 시장의 반응은 냉소적이다. 특히 헤드램프 내부의 삼각별 패턴과 매끄럽게 연결되지 못하고 끊어진 형태의 주간주행등(DRL) 디자인은 완성도 면에서 "현대차 그랜저보다 못하다"는 혹평을 피하지 못하고 있다. 일각에서 제기된 '중국 디자인 센터 주도설'은 사실무근으로 밝혀졌으나, 디자인의 지향점이 기함급 세단의 중후함보다는 특정 시장의 취향에 치우쳤다는 비판은 유효해 보인다.

다만 세부적인 기술적 완성도는 여전하다. 새롭게 적용된 마이크로 LED 헤드램프는 기존 대비 에너지를 50% 절감하면서도 600m에 달하는 울트라 레인지 하이빔을 구현하며, 유리 입자를 포함한 '스파클링 블랙' 외장 피니시는 플래그십다운 깊이감을 더한다. 실내에서는 55인치 하이퍼스크린과 함께 새롭게 도입된 44도 안전벨트 히팅 시스템이 눈길을 끈다. 이는 동절기 편의성뿐 아니라 운전자가 두꺼운 외투를 벗도록 유도해 사고 시 벨트의 밀착력을 높이려는 안전 공학적 설계가 반영된 결과다.

MB.OS와 클라우드 기반 서스펜션이 완성하는 지능형 플래그십의 미래

기사는 벤츠의 차세대 운영체제인 MB.OS를 통해 완성된다. 27개의 센서와 인공지능이 접목된 'MB.DRIVE' 시스템은 레벨 2++ 수준의 자율주행을 구현하며, ChatGPT 기반 가상 어시스턴트는 한 차원 높은 음성 제어 경험을 제공한다.

가장 진보적인 부분은 클라우드 데이터와 연동되는 에어매틱(AIRMATIC) 서스펜션이다. 단순히 차량 내 센서에 의존하는 것을 넘어, 'Car-to-X' 기술을 통해 다른 벤츠 차량이 미리 감지한 노면의 포트홀이나 과속방지턱 정보를 클라우드에서 실시간으로 전송받는다. 차량은 해당 지점에 도달하기 전 댐핑 압력을 선제적으로 조절하여 뒷좌석 승객이 충격을 거의 인지하지 못할 수준의 승차감을 선사한다.

결론적으로 신형 EQS는 925km라는 압도적인 주행거리와 800V 시스템, 스티어바이와이어 등 소위 '외계인 고문'이라 불릴 만큼 강력한 하드웨어를 갖췄다. 기술적으로는 전기차 시대의 플래그십이 나아갈 이정표를 제시했으나, 브랜드 정체성을 모호하게 만드는 디자인 장벽을 넘어서는 것이 향후 시장 안착의 최대 관건이 될 것이다.