기아 PV5 제동력 논란... 회생제동 없으면 위험하다?

기아의 PBV(Purpose Built Vehicle) 모델 PV5의 하체 구조에 대한 면밀한 분석 결과가 공개됐다. 전문가들은 PV5가 상용차로서의 실용성과 안전성을 동시에 추구하는 설계 철학을 명확히 보여주고 있다고 평가한다. 특히 전륜 구동 플랫폼에도 불구하고 더블 위시본 서스펜션을 채택한 점은 주목할 만하나, 브레이크 시스템에서는 개선의 여지가 있다는 지적이 제기되고 있다.

더블 위시본 채택에도 제동력 '아쉬움'

PV5에 적용된 더블 위시본 서스펜션은 다수의 기술적 이점을 제공한다. 그러나 브레이크 시스템은 여전히 아쉬움을 남긴다는 평가다. 육안으로 확인된 300mm 디스크는 차체 크기에 비해 상대적으로 작게 느껴졌으며, 싱글 캘리퍼에 단일 실린더 구조로 디스크 두께 또한 얇아 전반적인 제동 성능이 부족하다는 인상을 주었다. 실제 시승에서도 제동력 부족 문제가 지적된 바 있으며, PV5의 차체 중량과 전기차의 무거운 중량을 고려할 때 제동 성능 강화가 시급하다는 분석이다. 회생 제동과 연동 시에는 문제가 덜하나, 유압식 브레이크 단독으로 작동해야 하는 긴급 상황 발생 시 운전자의 각별한 주의가 요구된다. PV5가 고성능 차량이 아닌 상용 목적임을 감안하더라도, 운전자가 이 같은 제동 특성을 인지하고 운행하는 것이 중요할 것으로 보인다. 휠 하우스 재질은 일반적인 플라스틱 소재가 사용됐다.

고강도 러그 너트, 상용차 특성 반영 '눈길'

러그 너트 볼트 구조를 살펴보니 기아 카니발과 유사하면서도 독특한 고강도 설계를 특징으로 한다. 일반적으로 단면이 힘을 받는 구조와 달리, PV5는 더욱 견고하게 체결되는 방식으로 설계됐다. 러그 너트는 힘을 받는 단면, 일반 너트 방식, 그리고 완전히 안쪽으로 채워지는 구조 등 다양한 방식으로 존재한다. 카니발, 스타리아와 같은 대형 차량 및 EV6 등 전기차에 더욱 강화된 타입이 적용되는 점을 미루어 볼 때, 작은 볼트 하나에도 강성 확보를 위한 설계 차이가 존재함을 알 수 있다. PV5의 러그 너트 역시 이러한 강성 강화에 주력한 흔적이 뚜렷하다.

실용성 극대화… '일체형 차축 구조' 채택

PV5의 후면 하체는 매우 간결한 일체형 차축 구조를 채택하고 있다. 통상적인 차량의 후륜 서스펜션은 트레일링 암 기반의 멀티링크 또는 스포츠 지향 차량의 풀 멀티 5링크가 일반적이며, 일부 볼보 모델에서는 리프 스프링 방식도 찾아볼 수 있다. 그러나 PV5는 차축이 한쪽 끝에서 반대편까지 길게 이어진 일체형 차축 구조를 사용했다. 이는 준중형급 차량인 아반떼나 코나 등에서도 흔히 볼 수 있는 방식으로, PV5가 상용차로서의 실용성을 최우선으로 고려했음을 시사한다.

일체형 차축 구조는 분명한 장단점을 지닌다. 제조사 입장에서는 구조가 단순하여 생산이 용이하고 원가 절감에 유리하며, 높은 호환성을 제공하는 것이 강점이다. 이 방식은 주로 소형급 차량이나 강력한 힘을 필요로 하는 상용차에서 채택된다. GM의 트랙스나 트레일블레이저 역시 후륜에 이 방식을 사용하나, 세부 세팅에 따라 주행감은 상이하게 나타난다. 과거에는 일체형 차축이 승차감을 저하시킨다는 인식이 존재했던 것도 부인할 수 없는 사실이다.

고중량 적재 시 탁월한 안정성… 브레이크는 또 '아쉬움'

PV5는 적재 하중의 변화 폭이 큰 상용차의 특성을 지닌다. 이때 일체형 차축의 핵심 장점은 짐을 다량 적재하여 차고가 낮아지더라도 캠버 각도 변화가 없다는 점이다. 이는 곧 고중량 적재 시에도 얼라인먼트가 항상 일정하게 유지되어 주행 안정성이 확보된다는 의미다. 이러한 이유로 고중량 적재가 빈번한 차량들이 이 구조를 선호한다. 비록 소형차의 원가 절감 목적으로도 사용되지만, PV5와 같은 특수 목적 차량이 멀티링크를 채택할 경우 공간 확보 및 비용 효율성 측면에서 큰 이점을 얻기 어려울 것으로 분석된다.

그러나 후륜 브레이크 시스템에서도 아쉬운 점이 포착됐다. 솔리드 타입 디스크가 적용되었으며, 통풍 기능이 있는 벤틸레이티드 타입이 아니었다. 디스크 사이즈 또한 준중형급 수준에 불과하여 PV5의 차체 덩치와 전기차의 중량을 고려할 때 상대적으로 작다는 평가가 나온다. 시승 시에도 PV5의 브레이크 성능에 대한 불만이 제기된 바 있으며, 화물차임을 감안하더라도 제동력 보강이 시급하다는 지적이다. 승객 및 화물 만재 시 제동력에 대한 불안감은 분명히 존재할 것으로 보인다. 전기차는 브레이크 시스템과 회생 제동이 연동되어 이중 제동 역할을 수행하나, ABS가 작동하는 긴급 제동 상황에서는 물리적 제동력이 결정적인 역할을 하므로 이 점을 운전자가 명확히 인지해야 한다.

전면부 '알루미늄 소재' 대거 적용… 견고함 과시

PV5의 전면 하체는 전륜 구동 플랫폼에도 불구하고 더블 위시본 서스펜션을 채택하는 등 뛰어난 설계가 돋보인다. 특히 알루미늄 로어암과 너클을 사용, 빛나는 모습은 매우 인상적이었다. 이처럼 고급 소재를 적용한 것은 PV5의 견고함을 높이는 동시에 주행 성능에 대한 기대를 불러일으킨다.

PV5의 너클과 로어암은 알루미늄 합금으로 제작되어 강성을 강화했다. 또한, 서스펜션이 상당 부분 눕혀진 형태로 배치된 것은, 더블 위시본 방식 내에서도 세부적인 세팅 조정이 가능함을 시사하며, 제조사가 이러한 특성을 충분히 고려했음을 짐작게 한다. 전기차 특성에 맞춰 크로스멤버는 매우 두꺼운 사이즈를 자랑한다. 반듯한 사각형 구조는 E-GMP 플랫폼의 특징으로, 3세대 플랫폼의 사다리꼴 형태와는 확연히 다른 모습을 보여주었다. E-GMP 기반의 멤버는 3세대 플랫폼 대비 더욱 두꺼운 것으로 확인됐다.

'E-GMP 플랫폼' 기반, 압도적 견고함과 안전성

PV5의 출력과 차급을 고려할 때, 이 크로스멤버는 '오버 사이즈'라 불릴 만큼 매우 견고하게 설계되었다는 평가다. 200마력대 차량임에도 불구하고 300마력 이상급 차량의 하체와 유사한 두께와 강성을 자랑한다. 반듯한 '우물 정(井)'자 타입 구조는 물론, 앞쪽 범퍼 레일과 하단 범퍼 레일까지 빈틈없이 견고하게 연결되어 있다. 특히 하단 범퍼 레일은 견고한 봉 형태로, 메인 범퍼 레일은 알루미늄 합금으로 제작되어 빛나는 모습이 인상적이다. 이는 PV5의 안전성 강화에 대한 제조사의 깊은 고심을 엿볼 수 있는 대목이다.

외관상 PV5는 화물, 승용, 승합의 다목적성을 지닌 차량으로, 내부 구조가 다소 단순할 것이라는 선입견을 가질 수 있다. 그러나 실제로는 전면부가 매우 튼튼하게 제작되었음이 확인됐다. 짧은 후드 디자인에도 불구하고 앞쪽 프레임의 엄청난 두께는 충돌 시 탁월한 완충 역할을 수행할 것으로 기대된다. 통상적으로 차량 하부에서 엔진이나 전기 모터가 전방에 위치하는 것과 달리, PV5는 바퀴 중심선 기준으로 약간 뒤로 이동한 배치도 확인되었다.

결론적으로 PV5는 상용차로서의 실용성과 내구성을 중시한 설계가 돋보이는 차량으로 평가된다. 브레이크 시스템의 아쉬움은 존재하나, 전체적으로 견고한 구조와 안전성에 중점을 둔 설계 철학이 잘 반영되어 있다는 것이 전문가들의 중론이다. 특히 E-GMP 플랫폼의 장점을 활용한 견고한 하체 구조는 향후 출시될 다양한 상용차 모델에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 전망된다.